Les MEGAPROJETS DES AÉROPORTS coûtent dix sous de nos jours. La Chine construit l’aéroport international de Beijing Daxing, un nouvel aéroport pivot près de sa capitale, d’une capacité totale de 100 millions de passagers par an. La construction d’un vaste nouvel aéroport pour Dubaï a commencé et le gouvernement espère qu’il attirera 130 millions de personnes par an. Abu Dhabi et le Qatar envisagent d’ériger de nouveaux terminaux caverneux. Pourtant, aucun d’entre eux n’est aussi ambitieux que le nouvel aéroport d’Istanbul, situé à l’est de la Turquie, à l’est de l’Europe. Il est devenu pleinement opérationnel le 6 avril et vise non seulement à impressionner les visiteurs, mais également à aider la compagnie aérienne nationale, Turkish Airlines, à arracher le ciel à ses rivaux du Golfe.

Il est facile de nier cette entreprise comme un éléphant blanc érigé par le président turc de type sultan, Recep Tayyip Erdogan. Tout y est énorme. Le Turc, qui est de loin le plus gros utilisateur du nouvel aéroport, a dû déplacer 10 000 équipements pesant plus de 47 000 tonnes à 40 km de son ancien domicile, à l’aéroport d’Ataturk. En moins de cinq ans, une vallée boisée de la taille de Manhattan a été transformée en une installation offrant assez de place pour 3 000 vols par jour, transportant 90 millions de passagers par an. Cela pourrait en faire l’un des plus grands aéroports du monde en nombre de passagers internationaux. Si tout se déroule comme prévu, l'aéroport disposera d'ici 2028 de six pistes et d'une capacité de 200 millions de passagers par an.

Son prix de vente de 11 milliards de dollars est lui aussi gigantesque, en particulier lorsque l’économie de la Turquie se contracte et que l’inflation dépasse les 20%. Les retards et les dépassements de coûts ont forcé le report de la grande ouverture de six mois. Dans la hâte de terminer l'aéroport, au moins 52 constructeurs sont morts, provoquant des manifestations.

Les dirigeants de compagnies aériennes étrangères voient cependant plus qu'un projet de prestige. Comparé à beaucoup de pays du Golfe, celui-ci présente une analyse de rentabilisation plus solide, estime Mark Martin, consultant en aviation basé à Dubaï. La Turquie connaît une croissance annuelle de 30%, contrairement à ses rivales du Golfe, dont l'expansion a stagné ou s'est inversée (voir graphique). Alors qu’il manquait rapidement de la place à l’aéroport d’Ataturk, la menace qu’elle constituait était limitée. Plus maintenant.

Au cours de la dernière décennie, les trois principaux transporteurs du Golfe – Emirates of Dubai, Etihad d’Abou Dhabi et Qatar Airways – ont redéfini les transports aériens. La plupart des transporteurs internationaux transportent des passagers à destination et en provenance des pays d'origine des compagnies aériennes. Emirates, Etihad et Qatar ont utilisé leurs bases d'attache «super-connecteur» comme un lieu où les pilotes ont changé d'avion en route. L'accent mis sur les routes long-courrier à forte marge leur a permis de faire payer moins cher pour un service supérieur, éloignant les passagers des aéroports pivots américains et européens et des compagnies aériennes occidentales qui les utilisent.

À présent, ils risquent d'être perturbés par le turc. Le nouvel aéroport est conçu pour transformer la Turquie en une compagnie aérienne à très grande connexion. Les redevances que les compagnies aériennes, y compris turques, paient pour chaque passager favorisent les passagers en transit par rapport à ceux qui commencent ou terminent leur voyage là-bas. Kadri Samsunlu, président d’IGA, l’opérateur du nouvel aéroport, a également déclaré que ses zones commerciales avaient été conçues pour être plus attractives que celles de Dubaï et du Qatar.

La baisse de la valeur de la monnaie turque s’est également révélée bénéfique. Les analystes de CAPA, un cabinet de conseil dans le secteur de l'aviation, calculent que la Turquie génère 14% de son chiffre d'affaires en lire turque mais engage 26% de ses dépenses dans cette devise. Une lire plus faible permet donc de saper les rivaux du Golfe, qui ne bénéficient pas d’un avantage similaire.

Enfin, Istanbul est aidée par sa proximité avec l'Europe. Les Turcs peuvent utiliser des avions à fuselage étroit plus petits, moins coûteux à exploiter, sur leurs vols à destination de l'Europe, contrairement aux transporteurs du Golfe qui doivent utiliser des avions gros porteurs plus gros et plus chers, parfaits pour les vols long-courriers mais moins efficaces pour les distances moyennes. Les petits avions, y compris les long-courriers, lui permettent d’offrir chaque jour plus de vols vers la plupart des destinations. Les voyageurs d'affaires sont disposés à payer un supplément pour une telle flexibilité.

Les transporteurs du Golfe n'abandonnent pas sans se battre. En février, Emirates a annulé la plupart de ses commandes restantes pour le super gros porteur A380, le plus gros avion de transport de passagers au monde, au profit de modèles plus petits. Sir Tim Clark, président d’Emirates, espère qu’un partenariat avec Flydubai, une autre compagnie aérienne émiratie ne proposant que des avions à fuselage étroit, l’aidera à préserver sa part du marché. Si l’imitation est la forme la plus sincère de flatterie, les transporteurs du Golfe échangent des compliments avec les précédents compliments de la Turquie.