Pour entrevoir l’avenir de l’industrie du covoiturage, regardez vers l’est
«NOUS INVESTISSONS beaucoup d’argent ici en Chine», a proclamé Travis Kalanick, fondateur puis patron d’Uber, lors d’une confab à Tianjin en juin 2016. Mais, a-t-il ajouté avec inquiétude, «nous avons un concurrent qui investit encore plus. » Deux mois plus tard, le géant américain du cyclisme a jeté l’éponge, vendant ses opérations chinoises à son rival basé à Pékin, Didi. Uber a perdu environ 2 milliards de dollars en deux ans en Chine. Son retrait a ouvert la voie à Didi pour devenir le champion incontesté de la course à pied en Chine, qui traite aujourd’hui plus des quatre cinquièmes de toutes les commandes nationales. On s’attend à ce que le titan chinois devienne public dans les prochains mois, huit ans après son lancement. Il pourrait atteindre une valorisation de 60 milliards de dollars.
Le fait qu’Uber ait été prêt à dépenser autant d’argent, au moins pendant un certain temps, témoigne de la taille du prix. La Chine possède le plus grand marché du covoiturage au monde. Selon son ministère des transports, 21 millions de voyages ont été réservés sur des plates-formes de covoiturage chaque jour, en moyenne, en octobre dernier. C’est le double du chiffre de l’Amérique prépandémique, où les voyages étaient plus sûrs. Jusqu’à ce qu’il vend ses activités chinoises, Uber a reçu plus de commandes en Chine que dans tout autre pays, y compris son marché domestique. La valeur de transaction brute des porte-voix chinois a atteint 221 milliards de yuans (32 milliards de dollars) l’année dernière, en hausse de plus de moitié depuis 2017, estime Frost et Sullivan, une société de conseil.
L’Amérique a peut-être inventé le covoiturage. Mais c’est en Chine que les conditions sont les plus propices à son épanouissement. Les raisons vont plus loin que la taille du marché. Didi a le plus à gagner. Mais sa domination sera de plus en plus contestée.
Les entreprises de covoiturage dépendent de manière disproportionnée des clients des grandes villes, où la densité de population est la plus élevée. Environ un quart des réservations brutes d’Uber en valeur en 2019 provenaient de cinq métropoles seulement: Chicago, Los Angeles, New York, San Francisco et Londres. La Chine compte 14 zones métropolitaines avec une population de plus de 10 millions d’habitants (voir carte), plus que tout autre pays.
La plupart de ces villes, soucieuses de réduire la congestion provoquant la rage, découragent la possession de voitures privées en limitant la fourniture de plaques d’immatriculation. Lors de la dernière loterie bimensuelle des plaques d’immatriculation de Beijing, 3,6 millions de candidats se sont affrontés pour 6 370 plaques d’immatriculation. Shanghai, la ville la plus peuplée de Chine, met un petit nombre de plaques d’immatriculation aux enchères chaque mois. L’enchère gagnante moyenne à la vente aux enchères en janvier était de 91 863 yuans, soit plus du double de ce qu’elle était il y a dix ans et plus coûteuse que de nombreuses voitures de milieu de gamme (voir graphique). Les villes en plein essor du sud de Guangzhou et Shenzhen ont des modèles hybrides dans lesquels certaines assiettes sont attribuées par loterie et le reste vendu aux soumissionnaires. Tout cela laisse des millions d’automobilistes en herbe déçus pour les entreprises de covoiturage.
De plus, la forte densité urbaine et l’absence d’étalement urbain à l’américaine transforment l’espace de stationnement en une marchandise prisée (et coûteuse). Le nombre de places de parking public par voiture à Pékin, deuxième ville la plus peuplée de Chine, est un cinquième de celui de son homologue américain, Los Angeles. Le vaste réseau ferroviaire à grande vitesse de la Chine, le plus long du monde, réduit les avantages de la possession d’une voiture pour les voyages longue distance. Et une main-d’œuvre moins chère signifie que les trajets peuvent être proposés à bas prix, ce qui les rend accessibles à un plus grand nombre de clients. Plus de 340 millions de Chinois ont réservé un service de covoiturage au moins une fois au cours du premier semestre 2020, note le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information.
En 2019, Didi a révélé qu’il perdait en moyenne seulement 2% du tarif total pour chaque trajet. La société affirme désormais que son «activité principale de covoiturage en Chine est déjà rentable». Il est timide sur les détails; Uber insiste également sur le fait qu’il gagne de l’argent grâce au covoiturage, mais continue de déclarer d’énormes pertes d’exploitation, de 4,9 milliards de dollars l’année dernière. Pourtant, la plupart des analystes en Chine prennent Didi au mot. La question pour Didi, disent-ils, n’est pas de savoir si elle peut atteindre le seuil de rentabilité, mais plutôt dans quelle mesure elle peut maintenir ses profits, maintenir son quasi-monopole en Chine et se développer à l’étranger.
Ces dernières années, l’entreprise s’est développée dans de nouveaux secteurs d’activité, du partage de vélos et de la livraison de nourriture aux services financiers. Le but est de créer un «écosystème» pratique pour rendre plus coûteux pour les clients le passage à une plate-forme concurrente. Ces plates-formes rivales ne sont cependant pas en reste. Jack Wei, patron de Shouqi Yueche, son concurrent chinois le plus proche, est optimiste quant aux perspectives des challengers. Selon lui, «plusieurs entreprises», peut-être trois ou quatre, pourraient prospérer à long terme en Chine.
Une façon de se tailler une plus grande part du marché est la différenciation, suggère M. Wei. Shouqi est fier de son service client haut de gamme (comme Lyft, le rival national d’Uber, tente de le faire en Amérique). Son ambition est de devenir le «leader» de la randonnée haut de gamme tout en «suivant» Didi sur le marché de masse. Le marché chinois est suffisamment grand pour que desservir une telle niche soit une grosse affaire. Shouqi prévoit de réaliser un bénéfice net cette année sur des revenus de 8 milliards de yuans.
Une autre façon de conquérir des parts de marché est de créer des alliances stratégiques. Shouqi a un accord spécial avec Meituan, une star chinoise montante du e-commerce qui propose, entre autres, des services de livraison de nourriture et de vélos en libre-service. L’accord permet aux 477 millions d’utilisateurs actifs annuels de Meituan de réserver des manèges Shouqi directement dans sa super-application. En retour, Shouqi paie à Meituan une petite commission sur chaque réservation. Surtout, Meituan exclut Didi, qu’il considère comme une menace, de sa plateforme.
Malgré ses avantages, le marché chinois présente certains obstacles. Comme en Occident, les autorités sont préoccupées par les grandes technologies. En décembre, le régulateur des marchés a convoqué six géants en ligne, dont Didi, et leur a expliqué comment ne pas abuser de leurs positions dominantes. Au niveau local, plus d’une centaine de municipalités ont rédigé des règles plus strictes sur les personnes pouvant conduire pour les entreprises de covoiturage au cours des quatre dernières années. Le but semble être d’apaiser les industries locales de taxi en difficulté. Les règles placent généralement la barre haute, comme l’exigence d’un statut de résidence existant dans la ville où un conducteur souhaite travailler. Pourtant, la plupart des chauffeurs sont des travailleurs migrants qui n’ont pas les papiers appropriés. En 2016, Didi se plaignait que seuls 3% de ses 410000 chauffeurs à Shanghai auraient réussi le test.
L’arrivée des voitures autonomes, que Didi développe depuis 2016, pourrait un jour résoudre ce problème, mais probablement pas de sitôt (l’année dernière, Uber l’a appelé à démissionner et a séparé son bras de véhicule autonome). En attendant, Didi couvre ses paris en se diversifiant. Elle a mis en place une division internationale en 2017. Une partie des 4,5 milliards de dollars qu’elle a levés un an plus tard était destinée à l’expansion à l’étranger. Aujourd’hui, elle opère sur 13 marchés étrangers, principalement en Amérique latine. Il y a trois ans, elle a acquis une participation majoritaire dans 99 Taxi, qui est en concurrence avec Uber au Brésil, dans le cadre d’un accord qui valorisait la startup brésilienne à environ 1 milliard de dollars.
Mais la Chine reste la plus grande opportunité, ce qui explique pourquoi Shouqi a choisi de se verrouiller sur son marché domestique pour le moment. Il est utile que les autorités locales aient, pour la plupart, fermé les yeux sur le contournement des règles par les entreprises de covoiturage. Peut-être calculent-ils que le chômage résultant d’une application plus stricte met en péril la stabilité sociale, d’autant plus que la croissance économique ralentit et que de bons emplois dans le secteur manufacturier sont plus difficiles à trouver. Un conducteur sur huit pour Didi en Chine est un vétéran de l’armée, un groupe connu pour organiser des manifestations à petite échelle lorsque leurs intérêts sont lésés. Compte tenu des dirigeants obsédés par l’harmonie de Pékin, il y a fort à parier que le cyclisme en Chine a encore beaucoup de chemin à parcourir. ■
