Jles traditions abondent au meeting aérien annuel qui tourne entre Paris et Farnborough. L’un est l’observation des visiteurs qu’une capitale scintillante, avec la Tour Eiffel visible à travers la brume au bout de la piste, est préférable à une ville britannique si banale que sa principale attraction est son meeting aérien biennal. Un autre est les plaintes concernant la chaleur de ces pistes d’atterrissage pénibles couvertes d’avions commerciaux, d’avions de chasse, d’hélicoptères et d’autres pièces de matériel de haute technologie.

La convention la plus prévisible est qu’Airbus, un géant européen de l’aérospatiale, en profite sur le tarmac national pour porter un coup à Boeing, son rival américain dans le duopole qui fournit les gros avions de passagers du monde. Le 19 juin, il n’a pas déçu. Au milieu d’une multitude de petites transactions, la plus accrocheuse était un whopper d’IndiGo, un transporteur indien à bas prix. Sa commande de 500 avions à fuselage étroit à Airbus UNLa famille 320, qui sera livrée en 2030-35, est la plus grande jamais frappée. La seule riposte significative de Boeing a été de confirmer une commande passée en février par Air India pour 190 de ses 737 concurrents. maximums et 30 de ses jets long-courriers à large fuselage.

Si Boeing était découragé, Darren Hulst, son patron du marketing commercial, ne l’a pas montré. Les commandes dévoilées à Paris s’inscrivent dans le cadre d’une précipitation des compagnies aériennes à étendre leurs flottes, afin de faire face à une reprise de la croissance rapide du transport aérien à mesure que la pandémie recule. M. Hulst a noté que le carnet de commandes de Boeing avait augmenté de plus de 1 100 avions au cours des dix mois suivant le salon de Farnborough l’année dernière et que les compagnies aériennes mondiales auraient besoin de 42 600 nouveaux avions d’ici 2042.

Les transporteurs réclament du nouveau métal. Le carnet de commandes combiné de Boeing et d’Airbus est d’environ 12 000 avions. Air India en veut presque autant qu’IndiGo ; il a confirmé à Paris qu’il achèterait 250 avions Airbus. En mai, Ryanair, la plus grande compagnie aérienne d’Europe, a commandé 300 737 maximums. À la fin de l’année dernière, United, un transporteur américain, a commandé 200 jets, répartis entre Airbus et Boeing. Au salon de Paris, Riyadh Air a présenté un Boeing 787 peint dans une livrée violette saisissante. La nouvelle compagnie aérienne, financée par le fonds souverain saoudien, a commandé 39 des gros-porteurs populaires de Boeing, en vue de démarrer ses opérations en 2025. En utilisant la capitale saoudienne comme base, elle vise à ouvrir le pays à l’international tourisme. Il devrait bientôt passer une énorme commande d’avions court-courriers.

Au milieu de l’aubaine, des questions demeurent. Premièrement, Airbus et Boeing peuvent-ils augmenter la production, réduite pendant le covid-19, pour répondre à la demande ? Airbus, qui a vu les cadences de livraison de ses UN320 chute à 40 par mois pendant la pandémie, vise à en livrer 75 par mois d’ici 2025. La montée en puissance des chaînes d’approvisionnement ne sera pas facile, d’autant plus que de nombreuses entreprises ont licencié leur personnel le plus coûteux et le plus expérimenté.

Une autre question s’attarde sur l’Inde. La demande y monte en flèche, à mesure que le pays le plus peuplé du monde s’enrichit. Selon Boeing, l’Asie du Sud, où l’Inde représente 90 % du trafic, sera le marché mondial du transport aérien qui connaîtra la croissance la plus rapide au cours des deux prochaines décennies. Alors que la Chine dispose d’une flotte de 4 000 avions, la flotte indienne n’en compte que 700. IndiGo, qui en exploite environ 300, en attend 1 330 autres, pour desservir ce qui est déjà devenu le troisième marché de l’aviation intérieure au monde.

Pourtant, l’expansion rapide d’IndiGo, qui contrôle environ 60 % du marché intérieur, a un coût. Son dernier exercice financier était le quatrième consécutif à se terminer par des pertes. Une partie de son succès est due à l’échec d’autres transporteurs indiens. Un concurrent, Jet Airways, a fait faillite en 2019 et un autre, Go First, s’est effondré le mois dernier. Leur mise à la terre devrait permettre aux opérateurs survivants d’augmenter les prix des billets, mais les responsables ont clairement indiqué que ces augmentations doivent être limitées.

Une conséquence est que sous-jacente à l’excitation suscitée par les nouvelles commandes colossales, il y a des inquiétudes quant à savoir si certains acheteurs resteront en l’air. Une autre tradition des spectacles aériens est que les experts aspirent de l’air entre leurs dents et se demandent si l’avenir est vraiment aussi rose que les chiffres le suggèrent.■

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