Oavec une paille chapeau, lunettes de soleil et une chemise à carreaux rouges, Randy Bekendam ressemble à chaque centimètre carré au fermier grisonnant, quoique dans une sorte de contre-culture californienne. Les tomates, les courgettes et les pommes King David qu’il vend à cette période de l’année n’ont jamais vu de pesticide. De jeunes familles lui rendent visite pour caresser ses chèvres et se renseigner sur les mérites de la santé du sol. Le septuagénaire n’hésite pas non plus à partager ses convictions. Ils courent en profondeur. Le terrain qu’il a loué au cours des 34 dernières années, appelé Amy’s Farm, a été vendu sous lui. Maintenant, faisant écho à Joni Mitchell, il se bat pour empêcher que l’idylle rurale ne soit pavée et transformée en entrepôt.

Sa ville natale d’Ontario, à moins d’une heure de route à l’est de Los Angeles, est maintenant presque aussi remplie de « centres logistiques » sans fenêtres qu’elle l’était autrefois d’orangeraies et de citronnières. De son terrain de dix acres, il peut les voir foncer sur lui. De l’autre côté de la route, un bâtiment de la taille de 100 terrains de football américain, soit 5,3 mètres carrés (492 000 mètres carrés), s’élève de la terre de ce qui était autrefois une ferme laitière. À un pâté de maisons de là, Prologis, le plus grand constructeur d’entrepôts au monde, a presque terminé une installation de cinq étages sur plus de 4 mètres carrés de terrain ; la livrée bleue d’Amazon, géant du e-commerce, orne déjà son pourtour supérieur. A proximité, Amazon et FedEx, un gestionnaire de colis, ont plus de gros cartons. Des camions à 18 roues déferlent sur les routes de campagne qui les séparent. La poussière qu’ils soulèvent étouffe un homme colportant cocos frios (noix de coco réfrigérées) aux quelques ouvriers agricoles mexicains qui travaillaient encore la terre. « Ces grosses plates-formes vont où elles veulent », marmonne M. Bekendam.

Par hasard, votre chroniqueur s’est rendu en Ontario le 16 septembre, juste après que FedEx a mis en garde contre des vents contraires sur le plan économique, a abandonné ses prévisions de bénéfices et a déclenché une chute de 21 % du cours de son action. Cela s’est rapidement transformé en inquiétudes quant à l’avenir d’entreprises d’entrepôt comme Prologis, d’une valeur de 80 milliards de dollars. Le cours de son action avait déjà atteint ses sommets cette année après qu’Amazon, son plus gros client, ait admis qu’il avait surconstruit.

Vous pourriez penser que le risque croissant de récession, le repli d’Amazon (mais pas en Ontario) et les clameurs de ceux comme M. Bekendam qui luttent pour arrêter la construction d’entrepôts inquiéteraient cette industrie en plein essor. Même pas un peu. Une visite à l’Inland Empire du sud de la Californie, autrefois appelé « le pays de la terre bon marché » et maintenant le marché d’entrepôt le plus chaud au monde, laisse peu de doute que les roues ne tomberont pas du mastodonte pour l’instant.

Presque tout ce qui concerne l’Inland Empire excite les nerds de la logistique. La région, qui fait les deux tiers de la taille du Connecticut, se situe entre deux régions fabuleusement riches, Los Angeles et le comté d’Orange. Il est à peu près à égale distance des deux plus grands ports américains, Los Angeles et Long Beach. Il dispose de hubs aériens pour FedEx et Amazon, ainsi que d’un réseau ferroviaire. Il est sillonné par des autoroutes, envoyant des marchandises expédiées d’Asie à travers le pays. Et il a une population croissante. cbre, une société immobilière, affirme que la construction d’entrepôts a été frénétique, atteignant un record de 39 millions de pieds carrés au deuxième trimestre. Dès que les immeubles sont terminés, ils se remplissent : le taux de vacance est de 0,2 %, plus bas que partout ailleurs sur terre. La demande d’espace est telle que les loyers ont grimpé de 72 % au cours des 12 derniers mois.

Il semblerait logique que les locataires corporatifs résistent à de telles augmentations fulgurantes s’ils pensent que la demande des consommateurs atteint un sommet. Mais les loyers représentent encore une part relativement faible des coûts logistiques. James Breeze de cbre estime que le transport de marchandises représente environ la moitié des dépenses de la chaîne d’approvisionnement d’une entreprise type. La location d’entrepôt n’est que de 6%. Aux emplacements privilégiés à proximité des ports, tels que l’Inland Empire, il peut être intéressant de payer par le nez pour les entrepôts si cela réduit les coûts de camionnage.

De plus, les changements structurels de l’économie mondiale stimulent la demande. Le passage au commerce électronique, bien qu’il ait ralenti depuis le pic de la pandémie, nécessite beaucoup plus d’espace d’entreposage que la vente au détail physique : les marchandises sont expédiées dans des colis individuels, et non sur des palettes peu encombrantes, et les retours s’accumulent. Le chaos de la chaîne d’approvisionnement et les risques géopolitiques ont accru le désir d’espace de stockage supplémentaire. Prologis estime que ses clients souhaitent détenir environ un dixième de « stock de sécurité » en plus comme tampon.

L’Inland Empire illustre également certaines des difficultés de croissance, y compris les premiers signes d’un contrecoup public. Les écologistes affirment que les conseils locaux ont fait passer les demandes de planification pendant la pandémie avec peu de contrôle. Un projet de communiqué appelant à un moratoire sur la construction d’entrepôts dans l’Inland Empire, co-écrit par Susan Phillips, directrice du Robert Redford Conservancy au Pitzer College, décrit une crise de santé publique en plein essor, notamment en raison des polluants émis par les moteurs diesel énergivores. les camions qui passent devant les écoles et les hôpitaux et obstruent les autoroutes. Cette année, les autorités chargées de la qualité de l’air dans le sud de la Californie ont commencé à imposer une quasi-taxe aux propriétaires d’entrepôts sur la base des émissions « indirectes » des camions qui les desservent. « Ils deviennent définitivement très anti-diesel », déclare un responsable de la logistique. John Husing, un économiste local, tourne en dérision le recul environnemental en le qualifiant de «noblesse oblige merde » par les membres aisés de l’Inland Empire. De plus en plus de communautés de cols bleus accueillent favorablement les emplois décents fournis, dit-il. Il y a peu d’autres possibilités d’emploi.

L’école des NOx durs

Les entreprises d’entrepôt disent qu’elles commencent à nettoyer leur acte. Amazon a commandé 100 000 camionnettes de livraison à Rivian, qui en fabrique des électriques. Prologis construit une activité distincte pour fournir des bornes de recharge pour les camions électriques. Elle entend décupler la capacité de production des panneaux solaires sur ses toits généreux d’ici dix ans. Pendant de nombreuses années encore, cependant, l’industrie ne sera probablement pas en mesure de se sevrer du diesel.

M. Bekendam, ou Farmer Randy comme on l’appelle, reconnaît que l’arrêt du boom des entrepôts est une lutte difficile. Mais il se bat. Au moins, il espère que la publicité qu’il génère de sa ferme populaire incitera les développeurs à réfléchir à deux fois avant de la raser au bulldozer. « Personne ne veut être coupable d’avoir pavé Amy’s Farm. » ■

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