TIL BUREAUX l’union des constructeurs automobiles d’Asan ressemble à une époque révolue. Les murs sont décorés de photographies ternies des manifestations passées. La fumée de cigarette s’échappe du hall d’entrée, où les employés en salopette se prélassent sur des canapés usés en profitant d’une pause entre les postes. La plupart ont atteint l'âge moyen. Do Sung-dae, le patron du syndicat – choc de cheveux gris, lunettes à monture de corne, gilet chargé d'épingles soutenant diverses causes – s'engage dans une lutte avec Yoosung Enterprise, un fabricant de pièces qui emploie ses membres à Asan, une ville industrielle. au sud de la capitale, Séoul.
Les fabricants de pièces coréens sont pressés. Depuis l'automne dernier, plus de personnes ont déposé une demande de protection de la faillite qu'à tout autre moment depuis la crise financière de 2008. Beaucoup de personnes, y compris Yoosung, affirment qu'elles se battent pour leur survie. Leurs problèmes sont le symptôme d'une crise de plus en plus grave dans l'industrie. Au centre de l’industrie se trouve une seule entreprise géante: Hyundai Motor.
En 20 ans, Hyundai Motor (qui contrôle également Kia) n’était plus connu du cinquième constructeur automobile mondial en produisant des voitures décentes mais peu coûteuses, moins chères que celles de concurrents japonais ou occidentaux. A l'instar des bureaux syndicaux d'Asan, cependant, il n'a pas réussi à suivre le rythme.
Les ventes mondiales de Hyundai ont stagné à 96,8 milliards de won (85 milliards de dollars) l’an dernier. Le bénéfice net a diminué en 2018 pour la sixième année consécutive. Depuis 2014, ses actions ont sous-performé des sociétés telles que Toyota, General Motors et Ford, mesurées en dollars. Certaines raisons à cela échappent au contrôle de Hyundai. Un yen faible a stimulé les producteurs japonais. Le différend commercial entre les États-Unis et la Chine, ainsi que les menaces distinctes du président Donald Trump d'imposer des droits de douane supplémentaires sur les voitures coréennes, n'ont pas aidé. Ses activités en Chine ont été touchées par un boycott d’un an des produits sud-coréens par la Chine à la suite d’un différend concernant le nouveau système de défense antimissile sud-coréen de 2017.
De nombreux problèmes, cependant, sont d'origine locale. La montée en gamme de Hyundai ces dernières années l’a exposée à une concurrence accrue. Il a raté le virage vers SUVs en Europe, en Amérique et plus récemment en Chine. Sa marque Genesis est à la traîne dans le segment haut de gamme avec les marges les plus élevées. Actuellement, la moitié de sa capacité de production en Chine est inutilisée – une expansion agressive pourrait avoir plus à voir avec cela que le boycott, pense James Lim de Dalton Investments, un gestionnaire d'actifs. L’augmentation des coûts de la main-d’œuvre à domicile, où elle produit 40% de la production, a nui à la compétitivité des prix de Hyundai. «Les clients s’attendent toujours à ce que nos voitures soient meilleur marché que, par exemple, une Volkswagen», soupire Cho Won-hong, stratège en chef de la société.
M. Cho veut les convaincre de payer plus, en misant sur les technologies futures telles que les piles à hydrogène et la «mobilité intégrée» au sens large (autopartage, véhicules autonomes, etc.). Pourtant, Hyundai consacre 3% de ses ventes à la recherche et au développement, contre 6% chez Volkswagen ou 4% chez Toyota, selon Bloomberg. M. Cho ne dira pas si Hyundai prévoit d’augmenter ses dépenses, mais simplement qu’il investira dans la nouvelle chaîne de valeur.
Certains analystes accusent le REtré manque à gagner sur les coûts de main-d'œuvre élevés. D'autres soulignent les vieilles habitudes des chaebol, les conglomérats sud-coréens dont la société mère de Hyundai est l’un des plus importants. En ces temps de prospérité, il a utilisé des ressources financières spéculatives dans le quartier fastueux de Gangnam à Séoul et a racheté une entreprise de construction en difficulté.
La gouvernance d'entreprise de Hidebound au sein de la société et de sa société mère a récemment été critiquée par des investisseurs activistes. L’année dernière, Elliott, un hedge fund américain, a déjoué un plan de restructuration qui aurait donné plus de pouvoir à Chung Eui-sun, fils et héritier du fondateur de Hyundai. Mais la demande d’Elliott d’obtenir des dividendes plus élevés aurait laissé encore moins d’investissements dans le type de technologies envisagées par M. Cho. La semaine dernière, les actionnaires de Hyundai ont rejeté la proposition d’Elliott (et ses candidats aux sièges du conseil d’administration). Si le groupe investit plutôt dans l’innovation automobile, les perspectives de Hyundai pourraient à nouveau s’éclaircir.
