L’augmentation du nombre de véhicules utilitaires sportifs au cours de la dernière décennie montre que les constructeurs automobiles ont fait un excellent travail en persuadant leurs clients que plus gros est meilleur. Renault et Fiat Chrysler Automobiles (dont le président, John Elkann, siège au conseil d’administration de L'économiste'société mère) espèrent convaincre les investisseurs qu’il en va de même des constructeurs automobiles eux-mêmes. Le 27 mai, la FCA italo-américaine a confirmé des rumeurs selon lesquelles elle cherchait à fusionner son homologue français, lui-même membre d'une alliance étroite avec le Japonais Nissan et Mitsubishi. Si un accord est conclu, il créera un colosse automobile.

Ensemble, les deux sociétés vendent actuellement près de 9 millions de voitures par an pour 170 milliards d'euros (190 milliards de dollars), générant un bénéfice d'exploitation d'environ 10 milliards d'euros. Cela seul placerait la société combinée à la troisième place derrière seulement Toyota et Volkswagen (VW), qui produisent chacune environ 10 millions de voitures par an. Cependant, ajoutez les partenaires de l’alliance Renault et les 15 millions de voitures du nouveau groupe laisseraient tout le monde dans la poussière.

L'accord putatif peut être considéré comme l'héritage de deux géants de l'automobile déchus. Sergio Marchionne, le célèbre patron de la FCA, décédé l’année dernière, avait appelé à la consolidation du marché de masse, où les maigres bénéfices résultent en partie de l’investissement redondant dans des technologies similaires, telles que des moteurs peu différenciants. La FCA affiche depuis longtemps un panneau «à vendre» sur son pare-brise. L'architecte de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, Carlos Ghosn, a vu son projet de domination mondiale bloqué par son arrestation et sa détention au Japon sous l'inculpation d'actes financiers répréhensibles chez Nissan (il nie les accusations). M. Ghosn avait précédemment invité la FCA à rejoindre l'alliance, en vain. Marchionne et M. Ghosn auraient sans doute convoité le siège du conducteur de l’entreprise fusionnée. Ni Mike Manley, le nouveau directeur général de FCA, ni Thierry Bolloré, son homologue chez Renault, ne semblent posséder l’égoïsme déchaîné de leurs prédécesseurs qui aurait pu empêcher un accord dans le passé.

La combinaison des deux entreprises semble bien sur le papier. L'ampleur dont Marchionne a parlé et que M. Ghosn a construite grâce à son alliance franco-japonaise a été une réaction sensée aux défis du secteur. Il aide les entreprises à faire face aux récessions économiques et répartit les investissements dans les véhicules électriques (VE), les voitures autonomes et les services de mobilité (tels que le portage et le covoiturage bien-aimé des jeunes automobilistes) sur un plus grand nombre de véhicules. La FCA estime qu'un développement commun de moteurs, de véhicules électriques et de plates-formes sur lesquelles toutes les voitures sont construites permettra d'économiser 5 milliards d'euros par an.

Les deux entreprises comblent également des lacunes dans leurs activités respectives, tant sur le plan géographique que sur le plan des produits. La force et les profits de FCA viennent d’Amérique et ceux de Renault d’Europe. Les modèles bon marché de la firme française et son savoir-faire en matière d’EV complèteront les ramassages de FCA et les marques haut de gamme telles que Jeep, Alfa Romeo et Maserati.

Le partenariat peut-il défier l’histoire inégale des mégadeals de l’automobile? La liste des échecs est longue: Daimler et Chrysler, BMW et Rover, GM et Fiat, rien à voir avec Ford. FCA et Renault-Nissan-Mitsubishi ont réussi en partie grâce à ces anciens chefs exceptionnels et en partie parce qu’ils ont évité une intégration complète. FCA a prospéré parce que Fiat et Chrysler sont restés en grande partie séparés. Il en va de même pour les composants de Renault-Nissan-Mitsubishi, une structure plus souple qui ne réussit pas à fusionner complètement mais dont le rythme des économies de coûts a été lent.

FCA indique clairement que son contrat est passé avec Renault, mais également que «le partenariat élargi devrait générer des avantages significatifs pour toutes les parties. Ce partenariat semble craquer à la suite de l’arrestation de M. Ghosn, qui aurait été orchestrée par Nissan afin d’empêcher ses plans de fusionner complètement. Nissan le nie. Nissan pourrait également hésiter à continuer de collaborer avec Renault une fois qu'elle fusionnera avec FCA, qui rivalise avec la firme japonaise sur le marché lucratif de la reprise en Amérique.

Gérer une alliance qui fabrique 15 millions de voitures serait également difficile. M. Ghosn a affirmé, avec une certaine justification, qu'il avait à lui seul les compétences nécessaires pour gérer une entité trop lourde qui produisait 10 millions de voitures par an. Après la mort de Marchionne, de telles louanges sonnaient encore plus vrai. Les difficultés de VW, avec ses nombreuses marques, suggèrent qu’il faut un talent particulier. L’opération, qui devrait être structurée comme un partenariat 50/50 proportionnel aux participations existantes dans l’une ou l’autre des deux entreprises, céderait la plus grande participation à Exor, le véhicule d’investissement de la famille Agnelli, fondateur de Fiat, qui contrôle FCA à hauteur de 29%. L'État français, qui détient 15% de Renault, va apparemment abandonner son droit de vote double et accepter un conseil composé principalement d'administrateurs indépendants (la FCA a promis qu'aucune usine ne fermerait, en France ou ailleurs).

Le conseil d’administration de Renault, qui devait se réunir le 27 mai, doit encore signer l’accord. Il en va de même des autorités de la concurrence en Europe et en Amérique. Et si l’échelle au sommet de l’industrie passe de 10 à 15 millions de voitures par an, est-ce que d’autres vont chercher à la reproduire? Ford et VW sont dans un partenariat que certains pourraient resserrer. PSA, qui fabrique Peugeots et Citroëns, est ouvert aux offres. Selon la rumeur perpétuelle, le gouvernement chinois envisage de fusionner ses plus grandes entreprises publiques. MM. Ghosn et Marchionne sont peut-être hors de course, mais leur rêve se poursuit.