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Il n'est pas surprenant que l'industrie, la plus touchée par la pandémie de Covid-19, soit celle qui ait contribué à sa propagation aux quatre coins de la Terre. Mais la vitesse et la profondeur du piqué que les compagnies aériennes ont prises sont néanmoins à couper le souffle. Dans une note de service adressée au personnel le 13 mars, intitulée «La survie de British Airways», le patron du transporteur, Alex Cruz, a évoqué «une crise d’ampleur mondiale sans pareille que nous ayons connue» (pour plus de détails sur la pandémie, voir notre hub de coronavirus). La majeure partie de l'industrie devrait s'en sortir si la situation dure un ou deux trimestres. Plus longtemps, et l'avenir du transport aérien pourrait être modifié pour de bon.
La douleur immédiate est évidente. Les cours des actions des transporteurs européens et américains ont baissé plus rapidement que les marchés boursiers du monde (voir graphique 1). Les revenus sont en chute libre à mesure que les restrictions de voyage augmentent et que la peur de l'infection dissuade les gens de passer des heures avec d'autres dans des espaces clos. Le 5 mars, l'Association internationale du transport aérien (IATA), un groupe commercial, a prévu un impact potentiel sur les revenus mondiaux pouvant atteindre 113 milliards de dollars cette année. Cela représente un cinquième des revenus globaux de l’année dernière et quatre fois plus élevé que l’IATA estimait en février, alors que le coronavirus était encore considéré comme un problème chinois plutôt que mondial.
Depuis la révision de l'IATA, les choses ont empiré. Les liaisons transatlantiques lucratives, qui ont rapporté aux compagnies aériennes environ 20 milliards de dollars de ventes l'année dernière, ont été frappées par l'interdiction de 30 jours imposée par le président Donald Trump sur la plupart des vols à destination de l'Europe en provenance de l'Europe, qui est entrée en vigueur le 14 mars. Delta, un transporteur américain, a déclaré qu'il pourrait devoir réduire les horaires internationaux de 40%, contre une réduction de 25% avant l'interdiction. Lufthansa, le plus grand transporteur européen, avait déjà réduit de moitié ses vols pour avril. Alors que de plus en plus de pays imposent des restrictions de voyage, la compagnie aérienne allemande devra peut-être réduire ses horaires de 90%, estiment les analystes de Bernstein, une firme de recherche. D'autres, qui desservent de petits marchés intérieurs et dépendent des interconnexions mondiales, devront peut-être fermer complètement leurs portes.
De nombreux chefs de compagnies aériennes s'accrochent à l'espoir que le nombre de passagers dans le monde suivra la même trajectoire que dans le sillage des perturbations précédentes, comme les attentats terroristes du 11 septembre 2001 ou la crise financière mondiale de 2007-09 (voir graphique 2). Après quelques mois de désarroi, les habitudes de voyage sont ensuite revenues à la normale et la croissance a repris.
C'est plus ou moins ce qui s'est passé en Chine cette année. Les transporteurs chinois ont été durement touchés au début. Au plus fort de l'épidémie à la mi-février, environ 70% des vols ont été cloués au sol, selon OAG, une firme de données sur les voyages. Maintenant que les infections se stabilisent dans le pays, les passagers chinois reviennent dans l'air, tentés par des remises importantes. Les dernières données suggèrent que la capacité est désormais en baisse de 43% par rapport à il y a un an.
Cependant, peu de compagnies aériennes desservent un vaste marché intérieur comme celui de la Chine. Seule l'Amérique est plus grande. Le marché unique de l’aviation de l’Union européenne semble vaste, mais se fragmente à mesure que les États membres dressent des barrières; Le Danemark et la Pologne ont déjà interdit à la plupart des non-citoyens d'entrer, par exemple. Les compagnies aériennes asiatiques qui dépendent du trafic à destination et en provenance de la Chine, mais pas à l'intérieur, sont encore sous le choc. Cathay Pacific, basée à Hong Kong, a réduit ses capacités de 65% en mars et avril et prévoit de nouvelles réductions en mai. Korean Air a coupé 80% de son horaire. Comme M. Cruz de BA, il prévient qu’une interruption prolongée représente une menace existentielle.
Les compagnies aériennes chinoises peuvent également compter sur le généreux soutien du gouvernement. La plupart des grandes sociétés appartiennent à l'État (China Eastern et China Southern) ou pourraient l'être (il y a eu des spéculations le mois dernier que la société mère en difficulté de Hainan Airways, HNA, pourrait être nationalisée). Pékin a déjà promis des renflouements pour compenser leurs pertes, estimées à environ 3 milliards de dollars rien qu'en février.
Lufthansa discute avec les gouvernements européens d'un soutien financier. Cela peut nécessiter un assouplissement des règles de l'UE en matière d'aides d'État. Le vague discours de M. Trump sur l'aide aux industries touchées, y compris les compagnies aériennes, reste juste pour l'instant.
À l'heure actuelle, la plupart des compagnies aériennes tentent désespérément de conserver de l'argent. En plus de couper les vols, beaucoup demandent ou obligent le personnel à prendre un congé sans solde. Norwegian Air Shuttle, une compagnie aérienne low-cost endettée en pleine restructuration, a temporairement mis à pied la moitié de ses 11 000 employés. La SAS de Scandinavie licencie 10 000 travailleurs, soit 90% de ses effectifs, car elle annule la plupart de ses vols. KLM, le porte-drapeau néerlandais, a déclaré qu'il supprimerait 2 000 emplois dans les prochains mois. Lufthansa a suspendu son dividende pour 2019. Elle pourrait vendre certains appareils. La forte baisse du prix du pétrole devrait aider, mais de nombreuses compagnies aériennes n'en ressentiront les avantages que plus tard, ayant auparavant bloqué les achats à des prix plus élevés pour se prémunir contre le risque de carburant plus cher.
Les gouvernements offrent une certaine assistance. Pour aider le norvégien, son gouvernement d'origine a supprimé les taxes sur l'aviation. Afin d'éviter les vols fantômes inutiles sans passagers, que certains transporteurs ont effectués pour conserver de précieux créneaux de décollage et d'atterrissage dans les aéroports occupés, les régulateurs du monde entier ont temporairement renoncé aux règles qui exigent que les créneaux horaires soient utilisés au moins 80% des le temps.
De nombreux transporteurs réduisent également leurs dépenses d'investissement en différant l'achat de nouveaux avions. Airbus, le géant européen de l'aérospatiale, a accepté de retarder certaines livraisons aux compagnies aériennes chinoises. Cathay discute des reports avec Airbus et son rival américain, Boeing. Les compagnies aériennes demandent également aux sociétés de crédit-bail, qui ont connu une croissance rapide au cours des dernières décennies et détiennent aujourd'hui environ 50% de la flotte mondiale, de faire preuve de patience à l'égard des paiements.
Toutes les compagnies aériennes ne survivront pas à la pandémie. L'Europe a déjà vu un blessé. Flybe, une compagnie aérienne britannique ayant des problèmes de santé financière sous-jacents, a déclaré faillite le 5 mars. Le cours de l'action norvégienne, qui avait perdu 80% de sa valeur entre 2016 et 2019, a perdu quatre autres cinquièmes depuis février. Sur le marché fragmenté de l'aviation en Europe, un tiers des transporteurs, pour la plupart de petits transporteurs sans fioritures, ont perdu de l'argent ou ont à peine atteint le seuil de rentabilité en 2019 selon Citigroup, une banque. Carsten Spohr, patron de Lufthansa, prédit "de nombreuses faillites".
Les transporteurs qui réussissent à traverser profiteront d'un ciel moins encombré et d'un plus grand pouvoir de tarification. Un bouleversement en Europe, longtemps pénalisé par des surcapacités, profiterait aux entreprises dotées de bilans solides. Il s'agit notamment d'EasyJet, de Ryanair et, malgré les avertissements de M. Cruz, du parent de BA, IAG. Le 13 mars, le Financial Times a indiqué que deux membres non exécutifs du conseil d'administration d'IAG avaient fait le plein d'actions bon marché du groupe, suggérant un minimum de confiance dans ses perspectives. Des compagnies aériennes affaiblies comme Norwegian, et peut-être des livrées encore plus illustres, pourraient devenir des cibles d'acquisition.
Mais tout cela ne se produira que si la reprise est rapide. Plus la pandémie dure, moins certains schémas de voyage doivent revenir à la normale. Dans un signe inquiétant, le patron d'une grande entreprise de crédit-bail dit que même les entreprises avec des bilans apparemment robustes lui ont demandé de louer le loyer, suggérant qu'au moins certains s'inquiètent pour leur survie.
Si plus de compagnies aériennes commencent à échouer, cela aurait des effets d'entraînement dans l'ensemble de l'industrie aéronautique. Même avant l'interdiction de M. Trump, les exploitants d'aéroports américains s'attendaient à perdre au moins 3,7 milliards de dollars entre eux cette année. Des aéroports plus faibles pourraient subir des pressions et ne pas survivre, rendant certaines régions moins accessibles même si les conditions finissent par s'améliorer. Airbus et Boeing fabriquent moins d'avions et semblent susceptibles de repenser leurs plans pour augmenter la production d'avions de ligne à fuselage étroit; la baisse des bénéfices pèsera sur les efforts d'investissement dans de nouveaux modèles plus respectueux du climat. Même les sociétés de crédit-bail, qui ont beaucoup de capitaux et pourraient racheter des avions auprès de compagnies aériennes étroites, puis les louer, pourraient être touchées si des défaillances généralisées envahissent le marché avec des avions d'occasion, faisant baisser les taux de location.
La plus grande incertitude concerne peut-être le changement d'attitude à l'égard des voyages d'affaires et de loisirs. Si les entreprises détectent qu'elles peuvent opérer avec moins de cadres qui volent autour du globe et que les vacanciers ont le goût des «staycations» ou des trains, aggravés par la «honte des vols» sur les émissions de carbone des avions, l'industrie pourrait avoir du mal à continuer de doubler le volume de passagers tous les 15. comme il l'a fait au cours des trois dernières décennies. Le coronavirus s'avère déjà tout à fait le parachute de freinage. Cela pourrait arrêter l'élan de façon encore plus spectaculaire.
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