Schumpeter – L'industrie du camionnage est au milieu de bouleversements et de battage médiatique | Affaires

LIFE SUR LE La route est devenue beaucoup plus difficile depuis les années 1980, lorsque Schumpeter a passé un an à conduire un vieux camion abîmé avec plusieurs tonnes de marchandises à quatre sabots dans l'ouest des États-Unis. La cabine était trop exiguë pour dormir. La radio ne jouait que UN M. Et la sueur trempait sa chemise alors qu'il dévalait des routes comme le «Grapevine», au nord de Los Angeles, avec l'odeur de plaquettes de frein brûlées dans son nez. Pourtant, c'était aussi proche de la vie idyllique et libre qu'un jeune Britannique pouvait espérer.

Ce n'est pas le cas pour le vrai camionneur américain. Jusqu'à cette décennie de zèle déréglementaire, les camionneurs étaient les membres les mieux payés de la classe ouvrière américaine. Leur union, la Fraternité internationale des Teamsters, était vénérée et redoutée. Et le romantisme de la route a été célébré dans des films des années 1970 comme «Convoy». Puis vint la Motor Carrier Act de 1980, qui supprima les restrictions sur le nombre d'entreprises de transport, ainsi que les contrôles des prix. Les effectifs syndicaux ont chuté et les moyens de subsistance des camionneurs ont empiré. Leur sacrifice a cependant profité au consommateur américain. Comme le dit Steve Viscelli, sociologue et auteur de «The Big Rig», le transport moins cher sur le dos des salaires inférieurs des chauffeurs a soutenu un boom de la grande distribution qui a transformé le commerce depuis.

Aujourd'hui, le camionnage est à nouveau pris dans un bouleversement d'époque qui remodèle également le secteur de la vente au détail. La principale cause est les achats en ligne, qui réduisent la livraison longue distance de conteneurs du port à la rue principale, et accélèrent celle des colis plus petits entre les entrepôts exploités par des détaillants comme Amazon et Walmart en Amérique jusqu'aux portes des consommateurs. En outre, l'expérience du covid-19 conduit à repenser les chaînes d'approvisionnement, ce qui, selon McKinsey, un cabinet de conseil, pourrait rapprocher la fabrication de chez soi et augmenter la demande de transport routier. Et en tant que l'une des industries les plus fragmentées au monde, le camionnage est sous pression pour devenir plus léger, plus propre et plus automatisé. Le monde de la technologie déborde d'efforts pour le perturber. Les camionneurs, bénéficiant d'un rare moment de reconnaissance pour leur travail de première ligne dans la pandémie, sont également en première ligne de forces telles que l'électrification et la conduite autonome qui, bien que surchargées de battage médiatique, pourraient remodeler leur entreprise.

Ce bouleversement ne fait que commencer à attirer l’attention, malgré la taille de l’industrie et le fait que presque tous les produits voyagent par camion. Il est souvent court. Rares sont ceux qui devineraient, par exemple, qu’en Amérique les revenus du fret routier sont de près de 800 milliards de dollars, soit à peu près la même taille que l’industrie aérienne mondiale. En Amérique et en Europe, il y a respectivement 3,5 millions et environ 3 millions de chauffeurs de camion, ce qui fait du camionnage un poids lourd de l'emploi. Pourtant, il est si éclaté qu'il est facile de l'oublier. La Chine, par exemple, compte environ 8 millions d'entreprises de camionnage, dont la plupart sont des ateliers individuels. L'Amérique en compte près de 900000, dont 96% possèdent moins de 20 camions, selon les associations américaines de camionnage (À). Sur le long-courrier en particulier, cette fragmentation a un coût économique élevé. Les 25 plus grandes entreprises de fret à semi-remorque (ou «camion complet») d'Amérique, dirigées par des sociétés telles que J.B. Hunt, représentent moins d'un dixième des revenus de l'industrie. Ils sont les plus efficaces, paient des salaires décents et traversent la pandémie avec des résultats tolérables. Mais les petits alevins produisant les 90% restants des revenus sont dans la voie lente. Pendant environ un tiers du temps, ils sont sur la route sans chargement et les conducteurs ne gagnent pas d'argent. La pandémie rend leur fortune encore pire.

Le changement est le plus net dans le segment du court-courrier, le plus reconnaissable dans les flottes de véhicules de livraison exploités par des géants de la logistique tels que UPS, qui ont profité de la demande croissante des acheteurs bloqués, et des bénéfices accrus malgré le coût supplémentaire des livraisons à domicile. La numérisation contribue également à améliorer l'efficacité. Uber Freight, la branche d'expédition du géant du covoiturage, développe une application de courtage pour mettre en relation les transporteurs et les expéditeurs. En Chine, Full Truck Alliance, une startup soutenue par SoftBank, un groupe technologique japonais, aurait un modèle commercial similaire. Des camions électriques se profilent à l'horizon, bien que parés de hoopla en forme de bulles. Les débuts sauvages de Nikola, une start-up qui prévoit de louer des véhicules alimentés par des piles à hydrogène en bourse, font de Tesla (qui veut commencer à fabriquer un énorme camion électrique «semi» au Texas) un investissement ennuyeux. Récemment, Nikola, qui n'a pas encore produit, et encore moins vendu, un seul véhicule, a valu plus que Fiat Chrysler. Au moins, les histrioniques ont attiré l'attention sur les projets de constructeurs de camions et de moteurs américains plus sobres comme PACCAR et Cummins pour fabriquer des véhicules électriques. Amazon a passé une commande de 5 milliards de dollars avec Rivian, une startup, pour 100 000 fourgonnettes électriques.

La plus grande force de perturbation est la conduite autonome, qui, selon certains, pourrait frapper le camionnage comme une bombe à neutrons, tuant des emplois qui représentent jusqu'à 40% des coûts de fret. La technologie «d’assistance au conducteur», comme le régulateur de vitesse adaptatif, qui ajuste la vitesse d’un camion pour garder une distance de sécurité avec les véhicules qui précèdent, est déjà une réalité. Bob Costello du À dit que l'utilisation du pilote automatique avec un conducteur à bord pourrait être courante d'ici cinq ans. TuSimple, une startup basée en Californie et en Chine, a annoncé le mois dernier un partenariat avec Navistar, un constructeur de camions, pour construire des camions robots semi-articulés d'ici 2024.

Sorties de la voie de droite

Le spectre des pelotons de camions sans conducteur dévalant les autoroutes est probablement assez éloigné. La réglementation pour les camions autonomes est inexistante. La puissante industrie ferroviaire se battra bec et ongles contre une technologie qui met en péril son avenir. Les camionneurs soulèveront également une puanteur s'ils sentent qu'ils n'ont aucune perspective. Les taxis sans conducteur ne seront pas là avant des décennies, déclare M. Costello.

Mais un jour, ils viendront. Les avantages du camionnage autonome et électrique peuvent être trop puissants pour résister, dit John Murnane de McKinsey. En attendant, attendez-vous à une nouvelle scission dans l'industrie du camionnage, avec les entreprises les mieux capitalisées sur la voie rapide et les rans également se dirigeant vers la bretelle de sortie. Pour les camionneurs, encore moins de la romance de la route ouverte restera. Mais à mesure que les trajets raccourcissent, au moins ils dormiront moins souvent dans la cabine.

Cet article a été publié dans la section Affaires de l'édition imprimée sous le titre "Courbes dangereuses à venir"

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