Schumpeter – La parabole de Ryanair | Affaires

Note de l’éditeur: Une partie de notre couverture covid-19 est gratuite pour les lecteurs de L’économiste aujourd’hui, notre newsletter quotidienne. Pour plus d’histoires et notre traqueur de pandémie, consultez notre hub

SL’OMETHING A changé depuis que votre chroniqueur a rencontré pour la première fois Michael O’Leary, le patron de Ryanair, lors d’un sandwich sans fioritures il y a près de deux décennies. Il parle toujours de blarney à une vitesse supersonique. Il dénonce toujours une trinité impie de porte-drapeau, de gouvernements et de régulateurs. Mais son ton est différent: moins de jurons (seulement trois «baises» en une heure) et même un moment d’humilité à moitié plaisant («j’aimerais penser que j’ai émergé comme Scrooge le matin de Noël en réalisant l’erreur de mes manières») . Plus particulièrement, ses points de vue ont adouci environ trois circonscriptions qu’il réprimanderait de manière fiable pendant des décennies, si principalement à des fins publicitaires: les clients («généralement faux»), les syndicats («les bouffées de chaleur») et les écologistes («leur tirent dessus»).

La raison de cette nouvelle magnanimité, comme il l’explique, est la taille de Ryanair. Dire que tout le monde allait bien quand il dirigeait un parvenu décousu combattant des porte-drapeaux prodigués par des aides d’État. Mais maintenant, Ryanair est la plus grande compagnie aérienne d’Europe, valant presque autant que les propriétaires de British Airways, Lufthansa, Air France et EasyJet réunis. En 2019, il a transporté 152 millions de personnes, confortablement devant Southwest Airlines, la compagnie low-cost américaine sur laquelle il est calqué. «Nous devons être plus sensés», dit M. O’Leary.

«Sensible» est un terme large. Ryanair vient de passer une énorme commande pour le 737 de Boeing MAX des jets, qui commencent à peine à rentrer en service après avoir été immobilisés à la suite de deux accidents tragiques en 2018 et 2019. C’est peut-être l’un des mouvements les plus téméraires de la carrière de M. O’Leary. Ou cela pourrait signaler que, comme tout insurgé devenu titulaire, Ryanair a maintenant un énorme intérêt à maintenir le système qu’il a contribué à créer. En effet, en augmentant son MAX commande de 135 à 210 (certes avec une forte réduction de Boeing), la compagnie aérienne parie que dans quelques années, l’aviation reviendra à la façon dont elle était avant la pandémie de covid-19. C’est un pari sur la préservation du statu quo.

Ce n’est pas la première fois que M. O’Leary jette les dés à un moment de convulsion historique. Le déjeuner-sandwich en 2002 a suivi la commande de Ryanair de 100 avions Boeing 737-800 quatre mois seulement après les attentats terroristes du 11 septembre en Amérique. C’était une bouée de sauvetage pour Boeing et a fait de M. O’Leary un héros à Seattle, la ville natale de l’avionneur. Ce fut un succès retentissant pour Ryanair, le propulsant dans la cour des grands en Europe. De deux manières, il espère que l’histoire se répétera.

Le premier est que, si vous offrez aux gens des tarifs suffisamment bas, même les problèmes de sécurité ne les empêcheront pas de voyager. La menace du terrorisme n’a pas longtemps rebuté les passagers. M. O’Leary est sûr que la même chose se produira à nouveau après la recertification du 737 MAX par la Federal Aviation Administration américaine en novembre, et le projet d’approbation par les régulateurs européens le même mois. Ryanair appelle le MAX «Le plus audité, le plus réglementé [aircraft] dans l’histoire ». Ses sièges plus nombreux et ses coûts de carburant plus bas permettent à Ryanair de proposer des billets ultra-économiques. Quiconque ne souhaite pas monter à bord sera mis sur un vol ultérieur sur un autre avion, promet M. O’Leary. Mais, dit-il, «9,99 € [$12] les tarifs soulageront énormément d’appréhension des clients. »

La deuxième hypothèse de M. O’Leary est que la nécessité de restaurer l’industrie du tourisme en difficulté en Europe, combinée à une demande refoulée de voyages, signifiera moins de restrictions sur les compagnies aériennes, comme elles l’ont fait après le 11 septembre. Ce Noël et le nouvel an, Ryanair prévoit de bombarder les Européens avec des publicités les incitant à voler à l’étranger l’été prochain, capitalisant sur les espoirs du vaccin covid-19. Il suppose que d’autres grands transporteurs, tels que British Airways et Lufthansa, continueront de souffrir de la maîtrise des voyages long-courriers et en classe affaires, une importante source de revenus, réduisant leur capacité à subventionner des vols moins chers en Europe pendant quelques années. Avec des hôtels, des bars et des plages vides, M. O’Leary pense que les régulateurs européens seront réticents à pousser plus de taxes environnementales «anti-aériennes». Alors que Ryanair prend livraison de plus de 737 MAXes, d’ici l’été 2026, il s’attend à avoir près de 150 avions de plus en vol qu’en 2019. Entre-temps, son patron prédit que certains transporteurs européens feront faillite ou seront acquis, consolidant davantage l’industrie – avec Ryanair à l’avant du pack.

Tout ne sera pas comme avant. M. O’Leary admet qu’il était «beaucoup trop cavalier» dans son traitement des clients. Ces jours-ci, il est plus respectueux. Il est fier des accords qu’il a conclus avec les syndicats de pilotes et de PNC, avec lesquels il a autrefois choisi des combats. Dans la pandémie, ils ont surtout accepté des réductions de salaire en échange du maintien de leur emploi. Et il note que le MAX émet moins de carbone et moins de bruit que ses prédécesseurs, ce qui, espère-t-il, apaisera les inquiétudes des passagers écolo et des personnes vivant à proximité des pistes.

Soyez méfiant

Le danger pour Ryanair est qu’un dirigeant suprême qui pense avoir tout vu auparavant ne parvient pas à voir que certaines choses peuvent avoir fondamentalement changé, en particulier sur le changement climatique. Interrogé sur la décision d’Airbus, le principal rival européen de Boeing, de développer des avions à hydrogène zéro carbone d’ici 2035, M. O’Leary n’est pas impressionné. Il se désintéresse de ces questions d’ingénierie, admet-il. Il ajoute que l’Europe n’a de toute façon pas le luxe de contraindre les voyages aériens; son manque de compétitivité industrielle signifie que les services, en particulier le tourisme, sont plus importants que jamais et nécessitent des vols à bas prix.

Il a peut-être raison. Dans la bataille entre les écowarriors européens «avides de vol» et ceux qui veulent des vacances bon marché à l’étranger, le second sort peut prévaloir. Au cours de la prochaine décennie, la priorité de l’Europe pourrait être de réduire davantage les émissions des voitures que celles de l’aviation. Mais M. O’Leary peut aussi se montrer complaisant. Il risque d’enfermer Ryanair dans une technologie sale – et un partenariat avec Boeing – qui n’est peut-être pas en phase avec son temps. Il peut sous-estimer le UEle désir de sévir contre le carbone. Et il peut oublier les alternatives plus vertes qui pourraient soutenir le tourisme en Europe: les trains, les bus et les voitures de plus en plus électrifiées. Une fois que Ryanair était un David, brandissant sa fronde avec une précision mortelle contre les Goliaths de l’industrie. Le danger est que ce soit maintenant celui avec l’angle mort.

Cet article est paru dans la section Affaires de l’édition imprimée sous le titre « La parabole de Ryanair »

Réutiliser ce contenuLe projet Trust

Laisser un message

Your email address will not be published.