En matière de logistique, les géants chinois de la technologie empruntent des routes divergentes
EN 2019, RICHARD LIU a déclaré aux courriers travaillant pour JD.com que le géant chinois du commerce électronique annulerait leur salaire de base après une perte de 2,8 milliards de yuans (438 millions de dollars) l’année précédente, sa 12e consécutive dans le rouge. Les coureurs ne toucheraient qu’une commission sur les livraisons. Si l’entreprise ne réduisait pas ses dépenses, a averti M. Liu, elle ferait faillite dans deux ans.
Loin de s’effondrer, deux ans sur JD Logistics, la division de livraison de JD.com, est sur une lancée, alimentée par un boom du e-commerce chinois. Les revenus de sa société mère ont bondi de 39%, en glissement annuel, au premier trimestre, à 203 milliards de yuans. Le 26 mai, Pinduoduo, un rival parvenu qui propose également aux clients la livraison par les coursiers JD Logistics, a annoncé des ventes trimestrielles de 22 milliards de yuans, 239% de plus qu’il y a un an.
Le State Post Bureau s’attend à ce que les entreprises de logistique livrent plus de 100 milliards de colis cette année, soit deux fois plus qu’en 2018 (voir graphique). Les dépenses globales de logistique en Chine devraient atteindre 16 milliards de yuans cette année et dépasser les 19 milliards de yuans d’ici 2025. Cela en ferait le plus grand marché du monde. Le secteur de la logistique a également évité le pire de la répression contre les grandes technologies chinoises, qui a vu des sociétés comme Alibaba et Tencent (qui détient une large participation dans JD.com) critiquer les autorités communistes face à leur pouvoir croissant.
Les investisseurs nationaux et étrangers ont investi de l’argent dans le secteur, disent les avocats travaillant sur des transactions dans le secteur. JD Logistics a attiré des investissements de grands groupes de capital-investissement tels que Sequoia China et Hillhouse Capital. Le bourdonnement du marché autour de l’entreprise est aussi frénétique que le rythme auquel ses 190 000 travailleurs exécutent et acheminent les commandes. Le 21 mai, elle a levé 3,2 milliards de dollars dans le cadre du deuxième appel public à l’épargne de Hong Kong cette année. Ses actions devraient commencer à se négocier le 28 mai. Ses partisans parient que son approche de type Amazon consistant à créer un réseau de livraison entièrement intégré a plus de kilométrage qu’une offre similaire de SF Express, un opérateur historique plus robuste similaire à FedEx, ou un modèle rival défendu par Alibaba, qui a opté pour un système distribué. .
JD Logistics est le seul grand service de livraison chinois à sortir d’un parent de commerce électronique. Il est devenu une entité distincte de JD.com en 2017, en partie pour pouvoir prendre des commandes d’autres détaillants en ligne. Il livre toujours l’essentiel des packages de JD.com, mais une grande partie de ses revenus provient désormais de commandes en dehors du groupe. En possédant une grande partie de sa technologie, des camions et des entrepôts, et en employant directement du personnel, l’entreprise a été en mesure d’assurer des délais de livraison plus rapides tout en surveillant la qualité. Elle exploite le plus grand système logistique intégré de Chine, couvrant tout le parcours d’un bien et comprenant un centre de distribution entièrement autonome à Shanghai et certains véhicules sans conducteur. Le système peut également basculer en sens inverse, envoyant des commentaires des clients aux concepteurs de produits qui, selon JD Logistics, aident à produire de meilleurs produits et à renforcer les marques.
Comparez cela avec Cainiao, dans lequel Alibaba détient une participation majoritaire. Il ne possède pas la plupart des actifs logistiques de son réseau. Au lieu de cela, il permet à environ 3 000 entreprises de logistique employant environ 3 millions de courriers de se connecter à sa plateforme. Son objectif est d’intégrer et de rationaliser les vastes ressources de livraison qui existent déjà dans toute la Chine, plutôt que de créer les siennes. L’entreprise s’est associée à la plupart des grands services logistiques et a également pris des investissements de leur part. Alibaba, pour sa part, a acheté des participations minoritaires dans plusieurs grands opérateurs afin d’exercer plus d’influence sur l’industrie. Cainiao n’est pas coté publiquement et ne divulgue pas beaucoup de détails opérationnels ou, d’ailleurs, comment exactement il gagne de l’argent.
En termes de revenus, JD Logistics et Cainiao suivent SF Express. Il est similaire à JD Logistics dans l’exploitation d’un réseau interne. Elle est toujours leader sur le marché de la livraison «à temps défini», un service qui oblige les coursiers à ramasser et déposer les colis selon un calendrier rapide et prédéterminé. Comme FedEx en Amérique, mais contrairement à JD et Cainiao, il n’est pas issu de l’industrie technologique, il lui manque donc les côtelettes technologiques de ses rivaux.
Le modèle qui sortira victorieux dépendra en fin de compte de celui qui maîtrisera le mieux les coûts, pense Eric Lin d’UBS, une banque. JD Logistics pourrait être contraint de baisser davantage ses prix alors qu’il tente de faire plus d’affaires en dehors de JD.com. Les analystes prévoient qu’il pourrait perdre 12 milliards de yuans combinés au cours des trois prochaines années, et réaliser des bénéfices seulement en 2024. SF Express dépense énormément pour essayer d’égaler les prouesses technologiques de JD et Cainiao. Le cours de son action a chuté d’environ la moitié depuis qu’il a émis un avertissement sur les bénéfices en avril; il devrait enregistrer une perte nette d’au moins 900 millions de yuans au premier trimestre. Jefferies, une banque d’investissement, considère les problèmes de SF Express comme un signe clair d’une guerre des prix en cours.
À long terme, le modèle d’actifs légers de Cainiao pourrait lui permettre de contrôler ses dépenses. Mais pour le moment, on pense aussi qu’il a du mal à contenir les coûts. Comme ses rivaux, il doit repousser les nouveaux concurrents spécialisés offrant des services à bas prix dans des domaines tels que la chaîne du froid et la livraison au dernier kilomètre. Les prix moyens de livraison en Amérique ont augmenté d’environ 5% par an ces dernières années, selon Bernstein, un courtier. En Chine, ils ont baissé à un taux moyen de 10% au cours de la dernière décennie. Alors que les acheteurs en ligne chinois achètent leurs produits de plus en plus rapidement, les investisseurs dans la logistique chinoise devront peut-être s’attendre à des délais d’attente plus longs avant que leurs retours n’arrivent.
